Sicco Ernst Willem Roorda van Eysinga/Smal spoor/2

Smal spoor [2]
Auteur(s)	R. v. E.
Datum	Zaterdag 14 september 1872
Titel	Smal spoor
Tijdschrift	De Opmerker
Jg, nr, pg	7, 37, [1-2]
Opmerkingen	Vervolg op Smal spoor [1]; Rudolf Virchow vermeld als Virchow
Brontaal	Nederlands
Bron	[1], [2]
Auteursrecht	Publiek domein

[1]

[...]

SMAL SPOOR.

(Vervolg van N^o. 36).

VII. GOEDEREN-WAGENS.

      De Denver and Rio-Grande heeft nu een algemeenen goederen- en personendienst en vervoert levensmiddelen, wol, hout en allerlei lading, en de beheerders van de lijn geven zonder beperking de meening te kennen, gegrond op dagelijksche ervaring en bevestigd door de ondervinding op aansluitende breede banen, dat zij in elk geval winnen, waar de grootte van den wagen in het spel komt, en dat in geen geval de meerdere ruimte bij breed spoor voordeel geeft tegenover de besparing aan dood gewicht. Hunne wagens houden negen stuks van het zwaarste rundvee in en wegen minder dan acht duizend Eng. ponden, terwijl de breede niet meer dan veertien stuks kunnen bevatten en twintig duizend ponden wegen, ten minste achttien duizend. De wagens van den Denver and Rio-Grande hebben, vierwielige trucks of ramen, zijn vier en twintig voeten lang en hebben de deur ter zijde, maar nabij het einde in plaats van het midden, en aan de tegenovergestelde zijde bij het andere einde. Voor zwaar en kostbaar vee hebben zij twee deuren, die, niet in gebruik zijnde, tegen de zijde van den wagen worden gevouwen. Dit maakt drie ruimten van 6 × 8 □ voeten; in elke worden drie stuks rundvee geborgen, wat voor elk geeft 2 × 8 vierk. voeten.
      Het breede spoor zet veertien stuks van hetzelfde vee in eene kar van acht en twintig voeten lengte.

	Gewicht van den wagen in Eng. ponden.	Stuks rundvee per wagen.	Gewicht van het vee in Eng. ponden.	Totaal of bruto- gewicht van den wagen.	Dood gewicht per stuk rundvee.
Breed spoor. Smal »	18000 8000	14 9	19600 12600	37600 20600	1285 888

      Voordeelig verschil voor smal spoor 397 Eng. ponden, of 3573 per wagen, of 71460 ponden per trein van twintig wagens, dus 35 ton.
      Groote veehandelaren verklaren reeds, dat zij de voorkeur geven aan smalle spoorwagens voor het vervoer naar de markt. Het gevaar bij het lossen is ook veel geringer, terwijl de beesten onderweg beter kunnen worden verzorgd en gevoed.
      Volgens den heer Fairlie vervoert een smalle spoorwagen van de East India, in Hindostan, die drie duizend (?!) Eng. ponden weegt, 10800 ponden katoen of betalend gewicht, terwijl de breede spoorwagen in de Zuidelijke Staten van Noord-Amerika, 18500 ponden wegende, slechts 16000 ponden vervoert.
      Nemen wij eerst aan, dat het katoen saamgeperst is, zoodat er zoo weinig mogelijk van het laadvermogen verloren gaat, en dat een katoentrein gemiddeld vijf en twintig wagens telt:

	Gewicht van een wagen in ponden.	Getal wagens per trein.	Dood ge wicht der wagens in Eng. ponden.	Betalende vracht in Eng. ponden.	Totaal of bruto-ge- wicht in Eng. ponden.
Breed spoor. Smal »	18500 (!) 3000	25 37	462500 111000	400000 400000	862500 511000
Verschil					351500

of 175 tonnen.
      Onderstellen wij nu, dat het katoen niet saamgeperst is, en dus in den toestand, waarin het doorgaans wordt verscheept. De gewone breede wagen heeft 27 × 8 = 216 vierkante voeten bodem, weegt 18500 ponden en vervoert 24 balen, elk van 450 ponden. De betalende vracht per wagen is dus 10800 ponden en bij gevolg het dood gewicht voor elke baal 770 ponden. De smalle wagen heeft een vloer van 162 vierkante voeten, weegt 8000 ponden, en kan 18 balen katoen laden, die te zamen 8000 ponden wegen. Het doode gewicht per baal is derhalve 444 ponden.

	Gewicht van een wagen in Eng. ponden.	Getal wagens per trein.	Dood ge wicht der wagens in Eng. ponden.	Betalende vracht in Eng. ponden.	Totaal of bruto-ge- wicht in Eng. ponden.
Breed spoor. Smal »	18500 8000	25 34	462500 272000	270000 270000	732500 542000
Verschil					190500

of 95 tonnen.

VIII. LAGE VRACHTEN.

      De Vereenigde Staten van Noord-Amerika hebben in dezen oogenblik ongeveer zestig duizend Eng. mijlen breed spoor in exploitatie, die gemiddeld veertig duizend dollars de mijl gekost hebben en dus een kapitaal vertegenwoordigen van vier en twintig honderd millioen dollars.
      Had men aanvankelijk het smalle spoor aangenomen tegen de helft der aanlegkosten, dan zou men twaalfhonderd millioen dollars bespaard hebben, die men in fabrieken of andere ondernemingen had kunnen steken. Of wel, men had voor de bestede som honderd twintig duizend Eng. mijlen smal spoor kunnen bouwen, waardoor de hulpbronnen van het land nog sneller zouden ontwikkeld zijn geworden dan nu reeds het geval was. Ook behoeft het geen betoog, dat men die smallere banen goedkoper zou hebben geëxploiteerd en dus ook hierdoor het algemeen belang bevorderd.
      Hoe goedkooper de baan, de locomotieven, de wagens, enz., mits zij voldoen aan de eischen, des te lager de vrachten, des te sneller de ontwikkeling.
      De groote behoefte van onzen tijd is goedkooper vervoer, en men kan dit niet verkrijgen zonder goedkooper spoorwegen.
      De gemiddelde kosten van vervoer bij breed spoor kunnen geschat worden op 1½ Amer. cent (3¾ cent Ned.) per ton en per Eng. mijl en bij smal spoor op 1 cent (ƒ0.02⁵), zoodat het laatste eene besparing geeft van 33%. Alleen op het vervoer van de vier millioen balen katoen ’s jaars in de Zuidelijke Staten, al drie dollars per baal, zoude dit eene besparing geven van vier millioen dollars op één artikel, of honderd millioen in 25 jaren, eene som, voldoende om 10000 E. mijlen smal spoor te bouwen, ad 10000 dollars de mijl, of 5000 mijlen, ad 20000 dollars.
      The East India Company, bedacht op uitbreiding van de katoen-cultuur in haar spoorweggebied, heeft 10000 E. mijlen smal spoor ontworpen, en dat nog wel in een land, veel dichter bevolkt dan de Vereenigde Staten. Bovendien verandert zij enkele harer breede banen in smalle, teneinde de vervoerkosten op katoen genoeg te kunnen verlagen om met de Noord-Amerikanen in de voortbrenging van dat stapel-artikel te wedijveren.
      De uitgestrekte Westelijke en Noordwestelijke Staten van Noord-Amerika verlangen voor hunnen grooten voorraad landbouw-producten goedkooper vervoer dan het breede spoor vermag te bewerkstelligen. Zij verlangen een vervoer, zoo goedkoop, dat punten, te ver van de kust om hun koren in te schepen, zoodat zij dit nu als brandstof bezigen, in staat zijn op de wereldmarkt als mededingers op te treden. Dat verlangen is billijk. Ieder heeft belang bij goedkoop voedsel. In het voedingsvraagstuk, zegt Virchow (Nahrungs- und Genuszmittel), wortelt het maatschappelijk vraagstuk. Met goedkoop brood en vleesch bereikt men meer dan met een congres tegen de Internationale en met geteen over werkstakingen.

IX. OVERLADEN

      De tijd voor overladen behoeft niet veel langer te duren dan die voor onderzoek en kleine herstellingen van de wagens op de stations bij groote reizen. Men kan wel een klein uitstel lijden, als men daardoor vrachtprijs bespaart.
      In Engeland bedragen de kosten van overladen telkens ongeveer een dubbeltje per ton, op de grenzen van Canada ƒ0.12⁵.
      De gemiddelde kosten van vervoer kunnen geschat worden op ƒ0.03⁷⁵ per Eng. mijl en per ton voor breed spoor, maar bij smal spoor zijn de exploitatie-kosten 25% minder. Één ton, vervoerd over 200 Eng. mijlen tegen ƒ0.03⁷⁵ per mijl, zou kosten ƒ7.50; eene besparing van 25% voor smal spoor zou geven ƒ1.87⁵; al besteedt men nu ƒ0.25 voor overladen, zoou wint men toch nog 1.62⁵ per ton, of 16.25 per wagen van tien tonnen netto, of ƒ406.25 per trein van 25 wagens.
      Wij komen beneden op het vraagstuk van overladen terug, naar aanleiding van hetgeen het Zwitsersche blad Der Bund over smalle banen gezegd heeft.

X. MEENINGEN VAN ZAAKKUNDIGEN.

      Het verslag van den Festiniog-spoorweg over 1869 bericht:

Vervoerd	netto-gewicht	van goederen	136132	ton.
	bruto »	(zonder de locomotief	242000
	Getal reizigers		97000
Inkomsten in ponden sterling			23676
Uitgaven			13053
Winst			10623

of ongeveer 45%
      In Noorwegen heeft men spoorbanen van 4 voet 8½ dm. en van 3 voet 6 duim wijdte:

	Kosten van aanleg, per Eng. mijl, in ponden sterl.	Inkomsten per Eng. mijl in p. st.	Onderhoud per Eng. m. in p. st.	Locomotief- uitgaven per E. m. in p. st.
Breed spoor. Smal »	26343 17143	27600 27600	7173 6565	9426 5760
Verschil	9200	0	608	3666

      De heer Spooner, bestuurder van de Festiniog, schreef in Dec. 1870:
      »Uit de ervaring, opgedaan bij het spoor van 1 voet 11½ dm., leid ik af, om te toonen, dat het spoor van 2 voeten 9 duim voldoende is:
      1e. De kosten van aanleg, van aardewerken, bruggen, tunnels enz. hangen af van de spoorwijdte;

[2]

      2e. de kosten van onderhoud van het rollend materiëel zullen gering zijn, als de last op elk wiel gering is;
      3e. men kan gemakkelijk en veilig stoomen met eene snelheid van veertien Eng. mijlen in het uur.”
      De heer Spooner heeft het vraagstuk tien jaren lang bestudeerd.
      In Juni 1869 benoemde het Britsche gouvernement eene commissie van ingenieurs tot vaststelling van de wijdte der spoorwegen in de Indusvallei en van andere ontworpene banen in Indië. In het verslag van de meerderheid leest men: »Het is duidelijk, dat spoorwegen van drie voeten zes duimen met evenveel gemak kunnen worden beheerd als het breedste spoor, en dat de rijtuigen voor personen en de wagens voor goederen aan alle eischen zullen kunnen voldoen.”

XI. ONTWIKKELING VAN DE HULPBRONNEN.

      Dit is een vraagstuk van het hoogste belang, waarmede alle belangen verbonden zijn. Gemakkelijk en goedkoop vervoer is dus een algemeene zegen. Een treffend voorbeeld van het nadeel der hooge vrachten leveren de Zuidelijke Staten van Noord-Amerika. Hun voorraad kolen en ijzer is onuitputtelijk, en wat de hoedanigheid betreft onovertroffen, zoowel als ten aanzien van het gemak en de goedkoopheid, waarmede de mijnen kunnen worden bewerkt, maar door de hooge tarieven van het breede spoor blijven zij opgesloten in de heuvelen en bergen.
      De uitgestrekte vlakten en prairieën van het Westen en Noordwesten, ongeëvenaard in hare vruchtbaarheid, gevoelen evenzeer de belemmering van hooge vrachtprijzen. De verlaging hiervan door invoering van smal spoor zoude den bewoners jaarlijks millioenen dollars meer inkomen bezorgen en tevens een voordeel zijn voor de verbruikers.
      Wij nemen hiermede van den Missouri Democrat en den verslaggever-president Erastus Wells afscheid, onder opmerking, dat de laatste ons toeschijnt niet trouw te zijn gebleven aan zijne gezindheid het smalle spoor niet te hoog te schatten en eerder een pleidooi dan een verslag geleverd heeft.
      Aan het Berner dagblad Der Bund van 31 Aug., 1 en 2 Sept. jl. ontleenen wij nog:
      De heer Dubs heeft een prospectus rondgezonden van het ontwerp tot vestiging van eene Zwitsersche maatschappij voor den bouw van smalle, plaatselijke banen. Daarin wordt o. a. gezegd:
      De spoorwegen hebben in ons maatschappelijk organisme groote veranderingen teweeggebracht. Men heeft te recht gezegd: »waar eene spoorbaan verschijnt, ontstaat nieuw leven.” Langs den weg stijgt de waarde van den grondeigendom, wijl de afzet van de landbouw-voortbrengselen gemakkelijker wordt gemaakt. Handel en nijverheid groepeeren zich om de nieuwe middelpunten van verkeer. Vooral de steden worden grooter. Daarmede gaan hand aan hand vermeerdering van de welvaart, aanwakkering van den ondernemingslust, verfijning van de genietingen, in het algemeen meerdere bloei van het maatschappelijke leven. Maar geen licht zonder schaduw. Twee verschijnselen vooral treffen iederen waarnemer.
      Terwijl de spoorbaan de streken, die zij doorsnijden, tot nieuw leven wekt, vertoonen daarentegen de verwijderde streken dikwijls het beeld van een wegstervend, althans van een stilstaand leven. In deze streken hoort men de klacht, dat de prijzen van den grondeigendom dalen en vermogen en krediet daardoor kwijnen; dat de vestiging van gegoede personen ophoudt en het nijvere publiek met het arbeiderspersoneel integendeel wegtrekt. Wel is waar zijn de spoorwegen in Zwitserland nog geene twintig jaren oud en dus al de werkingen van dit zich allengskens ontwikkeld verarmings-proces nog niet in het licht getreden; het vertoonde zich tot heden meer als stilstand. Niettemin heeft men in de bedoelde streken het bewustzijn van achter te blijven, en het verlangen om spoorwegen openbaart zich het luidst, waar men ze in den aanvang niet wenschte. Men is bereid er offers voor te brengen, die geëvenredigd zijn aan de te verwachten voordeelen.
      Maar zelfs in die gelukkige gordels, die met spoorwegen gezegend zijn, is niet alles licht. De spoorwegen hebben de onderlinge verhouding der bevolking sterk gewijzigd. Vroeger had men in Zwitserland slechts kleine steden, en zeker droeg deze omstandigheid er veel toe bij, dat de zeden en instellingen eenvoudiger gebleven waren dan onder de naburen. De hoofdkracht lag in het platteland, en niet in de steden. Dit is op vele plaatsen anders geworden: de steden nemen meer en meer het karakter van groote steden aan. Maar daartoe was een groote omkeer noodig. Straten, scholen, kerken, fonteinen, kannalisatiën vorderden ontzettende sommen. De zwaardere belastingen, de steeds stijgende huishuur, de hoogere loonen van bedienden en werklieden hebben het leven zeer veel kostbaarder gemaakt. Voor dat gedeelte der bevolking, welks inkomen in verhouding tot de uitgaven wies, kon dit bij slot van rekening onverschillig zijn; echter niet voor hen, die eene vaste bezoldiging trokken. De begeerte naar verhooging van loon werd regel van den hoogsten staatsbeambte tot den geringsten arbeider, en de tegenwoordige werkstakingen zijn slechts uitvloeisels eener beweging, waarvan de oorsprong hooger ligt. Om aan de behoefte aan woningen te gemoet te komen, grijpt men naar het hulpmiddel van de arbeiderskwartieren, en bereidt daarmede die ongelukkige plaatselijke afzondering der standen voor, die zoo machtig heeft bijgedragen tot de ramp van Parijs. De hoogere eischen aan den Staat worden gevolgd door de hoogere eischen van den Staat, in den vorm van hoogere belastingen, die echter gelijkmatig drukken op de achterlijk gebleven streken en alzoo daar het kwaad verdubbelen. Hierin ligt voor een groot deel de oorzaak van de maatschappelijke, politieke onvoldaanheid, die de ziekte van onzen tijd is.
      De eenzijdige, onvolkomene ontwikkeling van de spoorwegen heeft dus euvel doen ontstaan, en men moet streven het te genezen door volle ontwikkeling van dat voortreffelijke middel van verkeer.
      Het vraagstuk is duidelijk afgebakend: het door de tot heden aangelegde ijzerbanen verstoorde evenwicht in de omstandigheden van bevolking, huisvesting, verrijking, moet worden hersteld. Als het gelukt het wegstroomen van de landbouwende bevolking naar de steden te matigen en eene terugstrooming te bewerken, zal een groot gedeelte van het kwaad verdwijnen.
      De plaatselijke spoorbaan kan als een der werkzaamste middelen worden beschouwd tot bereiking van dit maatschappelijk-staatkundig doel. De bestaande groote aderen van verkeer moeten door een net van kleine zijbanen zóó worden verbonden en ondersteund, dat, waar niet buitengewone bezwaren zich voordoen, elke streek van het land gemeenschap met het net verkrijge.
      Dit is natuurlijk een ideaal, waarvan de verwezenlijking de arbeid van tientallen van jaren zijn zal.
      Men moet zich echter bij de betreding van dit nieuw arbeidsgebied wel doordringen van de gedachte, dat het beoogde doel niet kan worden bereikt met de tot heden aangewende middelen, maar dat geheel andere wegen dan de gevolgde moeten ingeslagen worden.
      De tot dusverre gebouwde spoorwegen in Zwitserland kosten gemiddeld per mijl of kilometer 200,000 tot 300,000 franken voor aanleg, en 8000 tot 12,000 franken voor exploitatie. Om vijf ten honderd rente van dat kapitaal te trekken is eene bruto-opbrengst per kilometer van 18,000 tot 27,000 franken ’s jaars noodig. Plaatselijke banen kunnen, onder de gunstigste voorwaarden, bijna onmogelijk zulk een inkomen opleveren. Zij moeten dus, blijft men aan de oude spoorwijdte vasthouden, door Staat of gemeente worden gesubsidiëerd. Wil men langs anderen weg het doel treffen, zoo behooren de eischen gematigd, bouw en beheer zóó ingericht te worden, dat eene som van 5000 tot 10,000 franken per mijl nog billijke winst geeft. Dit is mogelijk met smal spoor. De voordeelen hiervan worden in het prospectus in het licht gesteld op gezag van den heer Joseph Oesterreicher, directeur der Industrie-, Forst- und Montaneisenbahngesellschaft te Weenen, die de zaak uit ervaring kent.
      Plaatselijke banen kunnen niet met de wijdte van 1.46 el worden gebouwd, tenzij er uitzicht besta op eene bruto-opbrengst van 12,000 franken per kilometer en het terrein geene bezwaren oplevere. In den regel echter zal de breedte 9 tot 10 palmen moeten bedragen en soms zelfs tot 6 dalen. Zulke banen zullen in Zwitserland 50,000 tot 100,000 franken per kilometer kosten en met 2500 tot 5000 fr. jaarlijksche uitgaven per kilom. geëxploiteerd kunnen worden: dat is bij eene bruto-opbrengst van ten minste 5000 fr. per mijl, wat overeenkomt met 14 fr. per dag. Het is dan niet noodig, dat Staat en gemeente zich groote offers getroosten. Alleen de eerste vijf jaren b. v. zou een geringe subsidie moeten gegeven worden, om het kapitaal te lokken en aan te moedigen.
      Men moet er echter van afzien een wedstrijd aan te gaan met de groote lijnen. Deze plaatselijke banen hebben niet de bestemming den doorvoerhandel tot zich te trekken of het publiek in sneltreinen op groote afstanden te vervoeren. Zij hebben ten doel aan de plaatselijke behoeften te voldoen door een groot getal stations en treinen, alzoo aan het publiek de voordeelen te bezorgen van eene snelle omnibus-verbinding en van goede aansluiting bij de groote lijnen. De smalle baan is echter geen bezwaar tegen eene snelheid, die weinig verschilt van de gewone bij breed spoor.
      In het belang van de arbeiders zal men lage tarieven kunnen invoeren.
      Het overladen is voor het personen-vervoer geene belemmering. Alleen, waar de baan op eene breede lijn uitloopt, komt het voor goederen in aanmerking. Maar het bezwaar is toch van minder gewicht dan men doorgaans meent. Omtrent dit punt hebben zeer nauwkeurige onderzoekingen plaats gehad. Aan een bericht der Fransche ingenieurs Molinos en Pronnier, bouwmeesters van de smalle baan Travaux-Portsericourt wordt ontleend:
      Als wij aannemen, dat de lijn zal worden aangelegd in eene provincie, die zich zoowel aan de fabrieks- als aan de landbouw-nijverheid wijdt, zullen wij bevinden, dat de ladingen hoofdzakelijk bestaan in granen, suiker, melasse, wijn en mout, die in zakken of vaten vervoerd worden, en in hout, ijzer, ijzerwaren, steenkolen, mest en andere niet ingepakte waren. Zakken en vaten echter kunnen met behulp van kranen gemakkelijk worden overgeladen. Deze verrichting kost weinig tijd en geld.
      Wat de niet-ingepakte vrachten betreft, kunnen ook deze gemakkelijk overgeladen worden, als men zorg draagt voor den aanleg van laadkaden en sporen van verschillende hoogte. Tegenwoordig kost het lossen en overladen van een kolenwagen, alzoo eene dubbele en nog zeer primitieve bewerking, 25 centimes de ton (ƒ0.12). Op betere wijze uitgevoerd, komt zij op 17 centimes te staan, en met behulp van de zooeven aangewezene inrichting zou de prijs stellig verminderen tot 12 of 15 centimes de ton.
      Wat het tijdverlies betreft, door het overladen veroorzaakt, zou dit bij lijnen met een vervoer van 30,000 tonnen in het jaar (of 80 per dag), nauwelijks eenige uren bedragen.
      De bezwaren zijn dus gering en drukken niet het publiek, maar de spoorwegmaatschappij. De meerdere uitgave komt neer op het vervoer over één kilometer meerderen afstand.
      Maar als de smalle banen algemeen zullen zijn, zal men er ook in slagen ze beter te exploiteeren. Men mag verwachten, dat de daarlangs gelegene werken er zich mede in verbinding zullen stellen door sporen van gelijke wijdte, waardoor reeds ééne overlading voorkomen wordt.
      Men kan ook op de smalle banen losse wagenbakken invoeren, die op de onderstellen der breede lijn kunnen worden geplaatst en alzoo de goederen naar hunne bestemmingsplaats voeren.
      De smalle banen hebben nog het voordeel, dat hare wagens in oorlogstijd niet weggenomen zullen worden om te dienen voor doeleinden, waarvoor zij niet werden bestemd. Ook behoeven zij niet eene zoo groote wagen-reserve als de groote lijnen.
      In Duitschland, Engeland, Zweden, Noorwegen, Rusland, Canada, Chili, Japan, Australië, Indië, de Vereenigde Staten, Mexiko, Brazilië en Algerië breidt het smalle spoor zich meer en meer uit.
      Rolle, 7 Sept. ’72.

R. v. R.

(Wordt vervolgd.)